avatar ru-railway

Железные дороги России



подробнее...

Следить за персональным блогом


Автоматизированная система Промышленная безопасность и охрана труда

Обновления главной ленты блогов
Вконтакте Facebook Twitter RSS Почта Livejournal
Внимание

На нашем портале можно бесплатно публиковать информацию о своей компании, размещать товары и услуги и цены на них.
Ведите свой личный или корпоративный блог и его ежедневно увидят 30 тысяч посетителей нашего сайта.

08 декабря 2018, 14:25

"Новый" плацкарт РЖД - удалось ли скрестить ужа с ежом?


Спойлер: не получилось!

О "новом" плацкарте, макет которого был представлен на выставке написали уже наверное все, кому не лень. Если ещё не ознакомились то советую почитать рекламный пост Ильи Варламова (внимание, "пост оплачен ", поэтому критики не найдёте).Или посмотреть это видео блогера Ивана Зенкевича:Также можно почитать интервью с дизайнером вагона Дмитрием Назаровым. Можно, конечно, поёрничать над его чистосердечным признанием "плацкарта меня миновала", но в целом он довольно неплохо всё объясняет, почему приняты те или иные решения.Ещё неплохой обзор у блогера

periskop "Новый плацкарт: плюсы и минусы. Анализ изменений", правда главный недостаток "нового" плацкарта он в упор не видит, точнее просто не хочет видеть...Критики, как более-менее, объективной, так и откровенного хейтерства, в сети полно. Я даже не буду вдаваться в эти споры, отмечу только, что на мой взгляд, конструкторы-дизайнеры в рамках имеющегося техзадания "скреативили" действительно всё очень хорошо и достаточно продумано. Есть на мой взгляд, пара-тройка недоработок, но я их даже озвучивать не буду, потому что это мелочи. Ключевая проблема в другом - в техзадании.Как можно относиться к заказу на обновление конструкции "советского" плацкарта?Лично я к этому отношусь примерно также, как если бы в 2018 году поставили задачу осовременить паровоз. Его бы оснастили микропроцессорной системой управления, светодиодными буферными фонарями и прожектором, разработали бы новый дизайн будки и т.п. Но при этом с полным сохранением основной конструкции. Чтобы из этого вышло? Да очевидно, что ничего хорошего: любителям старины такой обновлённый паровоз будет не интересен, а в эксплуатации он останется всё прежним паровозом со всеми его ключевыми недостатками.Так и плацкарт, разработанный в 1946 году (к слову, он ровесник паровозов Л и П36), в настоящее время уже безнадёжно устарел и осовременивать его конструкцию бессмысленно.Некоторые сейчас скажут, что аналогия некорректна и приведут примеры, когда и более древние конструкции активно производятся и используются до сих пор, но на мой взгляд, аналогия вполне корректная и я сейчас объясню, почему.Но сначала немного истории. (много букв, кому не интересно, историческую часть можно пропустить)Цельнометаллические вагоны нового поколения (сокращённо ЦМВ) на замену устаревшим деревянным вагонам начали разрабатывать в СССР ещё в 30-е годы прошлого века. Из-за войны была некоторая задержка, но в итоге в 1946-м году был представлен первый опытный образец, который как раз был плацкартным, а со следующего года началось серийное производство сразу на нескольких заводах (в т.ч. и в социалистической Польше).Отмечу ключевые по моему мнению пункты, которые определили планировку плацкартного вагона и основные размеры всех его элементов:1. Габарит. Вагон должен проходить по всем железным дорогам СССР, а также основным линиям Восточной Европы (требование Министерства обороны, ибо "вдруг война"). Итого, габарит 1-ВМ с шириной кузова около 3,1 м.2. Нужно вместить 50+ пассажиров, ибо это вагон для массовых бюджетных перевозок.3. Система отопления твёрдым топливом (углём или дровами, опять требование МО и просто отсутствие технической возможности для альтернатив) и отсутствие кондиционирования воздуха (в те времена это была непозволительная роскошь для "народного" вагона) означали, что с климатом в вагоне будут проблемы: зимой неизбежна жара вверху при умеренной температуре внизу, летом - жара во всём вагоне, при этом хорошо вентилировалось только пространство возле окон, которые открывались.4. Вагон должен иметь возможность быстро переоборудоваться в санитарный (снова требование МО).5. Гражданская авиация в 40-е годы была развита очень слабо, и пользовались ей в основном "непростые" люди. А подавляющее большинство советских граждан перемещалось по стране исключительно поездами, поэтому время поездки большинства пассажиров превышало сутки, а порой и неделю. То есть людям приходилось в вагонах не только спать, но и буквально жить. Что требовало от людей придерживаться некоторых норм общежития и взаимодействовать друг с другом, да и официальная идеология тех времён это пропагандировала.6. В среднем пассажиры багажа возили много, но при этом предпочитали его держать при себе, ибо мелкое воровство процветало.Пункты 1 и 2 задавали плотность размещения пассажиров, а пункты 3, 4 и, в некоторой степени, 5 и 6 исключали трёхярусное расположение спальных полок. Ибо спать под потоком при отсутствии нормальной вентиляции - это просто пытка (а ведь в те времена в вагонах ещё и разрешалось курить!). Запихнуть на 3-ю полку раненного - тоже задача из области сложновыполнимых. Да и для багажа нужно место, а одних рундуков под нижним полками на всех не хватит, да и не впихнёшь туда крупногабарит. Итого, родилось то, к чему мы все привыкли - отсеки с четырьмя поперечными полками (+ багажные сверху), двумя боковыми и проходом между ними. К слову, идея не новая, первые вагоны с подобной планировкой появились ещё в XIX веке.

\\\вставить картинку интерьераДа, сразу встала проблема длины спальных полок, но и её конструкторы смогли решить весьма изящно (видно, над эргономикой работали тщательно). Поперечные полки сделали длиной 167 - 168 см (чуть больше среднего роста мужчины)*, женщины с их средним ростом около 155 см тогда влазили на полки почти все. Для мужчин ростом выше среднего предназначались боковые полки (длиной 174 - 175 см), их пришлось сделать на 5 см уже (больше не позволял габарит), но высокие люди как правило худые, поэтому это было приемлемо. Итого, на спальные полки хоть и впритык, но вмещалось примерно 95% людей той эпохи, что было неплохим результатом для бюджетного вагона.* - точной информации по размерам полок первых плацкартных ЦМВ не нашёл (тем более, в разные годы и у разных производителей интерьеры несколько различались), но оценил их по косвенным данным. Есть фотографии интерьеров, есть чертежи вагонов, можно сопоставить с современными и оценить. Информация по всем вагонам в основном взята с форума scaletrainsclub.com.Выпуск таких плацкартных вагонов продолжается до сих пор без принципиальных изменений, но, разумеется, мелкие усовершенствования в конструкцию постоянно вносились. Отмечу ключевые изменения в интерьере.1966 год.В серию запущен ЦМВО-66 (по новой, введённой в начале 70-х, классификации был обозначен как 71-181) с существенно переделанным интерьером. От линкрустовой отделки стен и жёстких полок перешли к гладкому белому пластику и синему (реже, тёмного-красному) дермантину в обивке полок. Также помимо отделки, в ЦМВО-66 были небольшие изменения в компоновке и размерах внутренних элементов. Конструкторы сделали линию прохода слегка изломанной (см. на фото ниже), и тем самым смогли немного увеличить ширину нижних боковых полок в центральной части (где человек, как правило, наиболее широкий), а также длину поперечных полок до 172,5 см по центральной её оси (см. чертёж). Видимо, таким образом конструкторы учли акселерацию, которая стартовала в СССР с конца 40-х годов. По данным ВОЗ на середину 60-х в СССР средний рост мужчины составлял 168 см и женщины 157 см. То есть на такие полки на тот момент ещё влазило подавляющее большинство людей. В целом, по уровню эргономики и удобства, такой интерьер - самое лучшее, что смогли сделать в данном сегменте в СССР и на постсоветском пространстве за всю историю.Вагоны в дальнейшем продолжали помаленьку модернизировать и даже несколько раз меняли названия моделей, но сам интерьер до конца 90-х оставался практически неизменным и стал по-сути классикой, которая определяет облик плацкарта в массовом сознании до сих пор.Вагон пригородного поезда в Западном Казахстане. Интерьер близок к оригинальному, только мягкие спинки у нижних полок - новодел. В России вагонов с таким интерьером тоже можно встретить немало, хотя большая часть вагонов, выпущенных до 1997 года сейчас отКВРенна с переделкой интерьера на "современный".

1997 год.ТВЗ (Тверской вагоностроительный завод - единственный производитель плацкартных вагонов в СССР/России с конца 60-х годов) представил плацкартный вагон новой модели 61-4177. Помимо стеклопакетов, принципиально изменённой системы вентиляции и возможностью в перспективе установки кондиционера и экологически чистых туалетов (что для тех времён было прорывом), в новой модели был существенно переработан интерьер, на мой взгляд, в сторону значительного ухудшения эргономики. Проход опять сделали прямым (видимо, для удобства протаскивания больших баулов - основной приметы 90-х), а поперечные полки существенно сократились в длине - до 166,5 см. Помимо этого верхние полки сделали подвесными на цепях, что фактически сократило её полезную длину ещё сантиметров на пять. Багажные полки наверху стали частично закрытыми, что существенно осложнило погрузку багажа на них. Интерьер вагона выпуска после 1997 года, поезд Петропавловск - Москва, фото donni-nina

Под этот новую модель были переделаны даже санитарные правила, разрешившие делать полки длиной 166,5 см, что в наше время по сути является полным абсурдом (об этом я подробно напишу ниже). Но, к сожалению, у нас в стране часто подгоняются нормативы под производителя, а не наоборот.Вагоны с данным интерьером производятся до сих пор почти без изменений, только года два назад всё же догадались вернуться к креплению верхних полок снизу.

Но а теперь вернёмся к основной теме - обновлённому плацкарту. Во-первых, сразу обозначу свою позицию - нужен ли плацкарт (спальный вагон открытого типа вместимостью 50+ пассажиров) вообще? Я считаю, что очень нужен, и данный сегмент перевозок следует развивать и субсидировать. Это залог транспортной связности страны, успешного развития её экономики и общества. Плацкарт (в идеале) предоставляет такие возможности, которые не могут дать другие виды транспорта, а именно:1. Доступен по цене широким слоям населения (почти всем);2. Совмещает в себе транспортное средство и гостиницу. То есть поезд даже может быть дороже и медленнее альтернатив, но пользоваться спросом именно из-за того, что фактически значительная часть проведённого в нём времени не теряется зря, а уходит на сон, а большая цена билета окупается экономией на гостинице. Это фактор многие любители авиации просто не учитывают, сравнивая цену и время в пути между этими видами транспорта напрямую.3. Очень высокая надёжность и безопасность в сравнении с альтернативами видами транспорта. Расписание на РЖД в настоящее время выдерживается почти на 100%, случаи сбоев и отмен единичны. В отличие от авиации и особенно автотранспорта.4. Есть места, где альтернативы железнодорожному транспорту просто нет.Таким образом, гробить этот сегмент перевозок, я считаю, было бы очень серьёзной ошибкой, которая в будущем сильно бы аукнулась. Поэтому вопрос стоит ставить только нужен ли он в таком виде? И тут мой ответ однозначный - нет.Если отбросить все мелкие "рюшечки", которые рано или поздно должны были появиться в любом случае (прогресс как никак), то принципиальное нововведение в вагоне только одно - это шторки, которые по замыслу создателей должны создать некое "личное пространство" для каждого из пассажиров. Во всём остальном это тот же старый плацкарт 1946 года. Но ведь с тех времён условия существенно поменялись. Вспомним пункты, которые определили планировку вагона тогда и сравним с нынешними:1. Габарит. "Милитаристские" требования в настоящее время полностью сняты, да и для "мирных" поездок в страны ЕЭС используются специально построенные вагоны европейского габарита, поэтому сохранять 1-ВМ нет никого смысла. Новые вагоны (двухэтажные) у нас производятся в габарите 1-Т (по ширине аналогичен 1-ВМ, но существенно больше в высоту), а электропоезда - даже в более широком габарите Т (ширина кузова 3500 мм). Правда, возможно, не везде на полигоне обращения пассажирских вагоном действует габарит Т. Также, переделка оснастки производства под новые размеры обходится очень дорого, скорее всего именно по этой причине уходить от традиционных размеров пока не спешат.2. Необходимость вместить 50+ пассажиров в вагон осталась, мало того, если взять другие сферы перевозок (ту же авиацию), то видна тенденция по возможности в те же размеры "впихивать" пассажиров ещё больше. Но делается это не за счёт ухудшения качества пассажиро-мест, а за счёт оптимизации как пассажирской планировки, так и технических и служебных помещений.3. Система отопления твёрдым топливом сохранилась, но больше в качестве резервной, ибо на подавляющем большинстве линий вагоны отапливаются от локомотива. Но повсеместно отказаться от неё пока не получится: тепловозных линий, на которых пока нет технической возможности сделать электроотопление, довольно много. Также кондиционер теперь идёт в обязательной комплектации, и проблема с климатом более-менее решена.4. Возможность переоборудования вагона в санитарный также теперь не требуется. А после запрета на курение, практического смысла в нерабочем тамбуре вообще не осталось. Аварийные выходы можно сделать и через туалеты.5. Альтернатив железнодорожному транспорту стало в разы больше. В настоящее время плацкарт и вообще дальние железнодорожные перевозки активно теснят с одной стороны автотранспорт (личный и автобусы), с другой стороны - авиация. По сути, с расстояний свыше 1500 - 2000 км авиация плацкарт уже вытеснила. Есть немало исключений, но именно как исключений, а в целом в России средняя дальность поездки на поездах дальнего следования стабильно снижается и в 2017 году по данным годового отчёта РЖД составила 947 км (около 15 часов среднее время в пути).Структура пассажирских перевозок различными видами транспорта в разных сегментах дальности (взята из презентации концепции "Двухэтажный экспресс"). За 10 лет авиация на расстояниях свыше 1000 км забрала у железной дороги примерно половину пассажиров.

Что из этого следует? А это значит, что сейчас основная масса пассажиров едет в поезде одну ночь плюс несколько часов днём. В таких условиях модель поведения пассажиров поменялась кардинально (практически, на 180 градусов): среднестатистическому пассажиру теперь нет нужды как-либо налаживать контакт и взаимодействие со своими соседями, ему главное - хорошо выспаться ночью, а оставшиеся 2 - 6 часов можно перекусить и поработать/поразвлекаться в гаджете. Всё! Все эти разговоры по душам, вагонные споры, а тем более совместные распития алкогольных напитков "за знакомство" большей частью остались в прошлом. Это я как регулярный пользователь заявляю.При этом люди действительно стали гораздо больше ценить личное пространство и как минимум не одобрять вторжение в него без разрешения. Если ещё в 90-е пассажиры нижних полок часто уступали свои места тем, кому на верхних ехать тяжело, то теперь это в прошлом (я подобных примеров не наблюдаю уже давно). Мало того, стали всё чаще возникать ситуации, когда пассажир нижней полки не желает видеть пассажира верхней полки на своём месте даже на время. Можно, конечно, осуждать их за эгоизм, ибо в нынешней планировке, занять сидячее положение, кроме как на нижней полке, негде, но фактически РЖД прямо прописало это в правилах, и никаких юридических оснований как-либо воздействовать на таких пассажиров нет. А этика - понятие расплывчатое, и его "к делу не пришьёшь".6. Времена больших баулов прошли. Сейчас среднестатистический пассажир едет с небольшой сумкой объёмом около 30 - 50 литров, да, есть специфические направления (например, где ездит много туристов), но это редкие исключения. Поэтому необходимости выделения такого большого объёма под багаж (а в "классическом" плацкарте он сопоставим с объёмом пассажирских мест) уже нет. Рациональней сделать один багажный отсек на вагон где-нибудь возле тамбура для крупного багажа отдельных пассажиров, а в самом салоне оставить место только для небольших среднестатистических сумок.Итого, как видим, практически все ключевые условия в наше время с 1940-х годов изменились кардинально. И старая конструкция даже с обновлённым интерьером и "личным пространствам" новым запросам не удовлетворяет, местами критически.Начну с ключевого момента. Полноценно и комфортно выспаться в новых вагонах подавляющему большинству пассажиров уже не получится. На полки длиной по разным данным от 165 см (по словам дизайнера вагона) до 166,5 см (по информации

periskop а и действующим СП) не влазит свыше 2/3 пассажиров. Сейчас по данным ВОЗ, средний рост в России составляет 178 см у мужчин и 166 см у женщин. Поскольку в первом приближении человеческий рост соответствует нормальному распределению, то несложно подсчитать, что сейчас на поперечные плацкартные полки (166,5 см) влазит только 3% мужчин и 52% женщин. С боковыми ситуация чуть получше, но и на них влазит только 31% мужчин и 93% женщин.Правда, дизайнеры оставили возможность высунуть ноги в проход, как и у "классического" плацкарта, но назвать это полноценным решением данной проблемы нельзя, скорее издёвкой.

(источник)А ведь это ключевой момент в конкурентоспособности поезда по сравнению с другими видами транспорта. Как я уже отметил выше, один из ключевых плюсов поезда - сочетание транспортного средства и гостиницы. Но плацкарт, как видим, этому ключевому условию удовлетворяет плохо, а значит всё больше людей будут уходить на альтернативные виды транспорта, даже такие неудобные, как автобусы, рассуждая "в поезде также нормально не поспишь, так зачем же платить больше" (примерно так сказал один мой знакомый на предложение поехать поездом).Ну и второй запрос от массового пассажира - личное пространство. Его конструкторы попытались решить шторками.

Выглядит симпатично, тем не менее, личное пространство они дали только для сна. Согласен, уже немало, но тем не менее, назвать это полноценным "индивидуальным пространством", как за месяц до презентации вагона заявил глава РЖД Олег Белозёров, никак нельзя. В этом "личном пространстве" нельзя перекусить, пассажиры верхних полок в нём не могут занять сидячее положение, а "нижним" нормы этикета диктуют иногда пускать в него "верхних". И вот здесь заложен ключевой дефект данного решения, который скоро вылезет в эксплуатации, если, конечно, вагоны в таком виде пойдут в серию. "Нижние" пассажиры в свою персональную зону "верхних" пассажиров пускать могут, но не обязаны! Фактически такими шторками столиком наверху для "верхних" пассажиров РЖД стимулирует огораживаться от других пассажиров более крепко. Теперь многие, едущие внизу, будут просто частично задёгивать шторку (см фото ниже), явно давая знать, что видеть кого-либо на своей полке не желают. А некоторые и на прямую просьбу пустить перекусить, будут посылать наверх: "У вас там есть столик, за ним и ешьте". И призывы к этике тут не помогут, в правилах всё написано чётко, а этические нормы - понятие очень условное и гибкое. Ну и сам факт, что при стандартной планировке "верхние" пассажиры ставятся в зависимое положение от "нижних" и вынуждены просить их (а просьба - это в некотором роде унижение) очень неприятен.Пассажир явно намекает - на его полку не подсаживаться. Имеет право, и частично я с ним даже солидарен, но "верхнему" пассажиру куда деваться?

Столик для "верхних" пассажиров.

ВЫВОД:На мой взгляд, в обновлённом плацкарте заказчик попытался "скрестить ежа с ужом" - "коммунальную" идеологию "советского" плацкарта и современные потребности большинства пассажиров в личном пространстве, получилось ожидаемо плохо - испортили одно, но не сделали полноценного другого. И иного в такой планировке и быть не могло.Немного зарубежного опыта. Совершенно иным путём пошли китайцы. Они, сначала полностью скопировав советские ЦМВ, ещё в 80-е решили отказаться от "советской" планировки плацкарта и придумали свою - вот такую:

(источник)"Боковушек" нет, а вместо них багажные полки стали спальными. Данное решение имеет как плюсы (полки длиннее на 15 - 20 см, "верхние" пассажиры получили возможность сидеть при занятых нижних полках), так и минусы (2/3 мест - верхние, на 3-й полке нет окна, не всякий сможет на неё залезть, существенно сократилось количество мест для багажа), но тем не менее, в Китае оно закрепилось и на долгие годы стало единственным на Китайских железных дорогах. Также вагоны такого же типа (китайского производства) эксплуатируются в Казахстане, и, возможно, других странах Средней Азии.А в самом Китае в 2017 году появился принципиально новый вариант плацкарта, на этот раз выполненный в кузове не ЦМВ, а современного скоростного поезда Пекин - Шанхай (1318 км, 12 часов в пути).Интерьер

(источник)Планировка:

За счёт "шахматной" расстановки боковых полок, удалось сохранить почти такую же "плотность" пассажиров, как у традиционного плацкарта, но при этом сделать полки длиной 195 см!Как видим, концепция плацкарта пересмотрена кардинально. Здесь пассажир любого места не испытывает потребности вторгаться в чьё-либо личное пространство совсем. Даже на верхних полках можно посидеть, покушать и поработать/поразвлекаться - места для этого там достаточно. Можно вообще шторкой огородиться от внешнего мира. Правда, тут затруднительно собраться компанией, чтобы поболтать, поиграть в что-либо и т.п. То есть идеология самого подхода к планировке совершенно иная: произошёл переход от общественного пространства к индивидуальным.В такой же идеологии уже очень давно делают спальные вагоны открытого типа в Японии (ссылка). Правда, в настоящее время ночной поезд в Японии остался всего один.Честно говоря, глядя на опыт наших азиатских соседей, я нечто подобное ожидал и у нас. Но ошибся...В чём причины, я не знаю. Могу только предположить, что РЖД по прежнему считает себя монополистом в данной сфере перевозок, и поэтому не спешит вкладывать хоть сколько-либо серьёзные средства в разработку чего-то нового, руководствуясь принципом "а куда вы денетесь с подводной лодки". Хотя на самом деле это далеко не так и ряд сегментов и направлений они из-за своей нерасторопности уже потеряли. И очевидно, что такая тенденция продолжится.А что нужно? Лично мне больше всего импонирует "китайский" вариант 2017 года, который практически лишён всех основных недостатков "советского" плацкарта и почти не имеет собственных недостатков. Его можно сделать в кузове обычного ЦМВ без существенной потери вместимости (52 места получится), если перепроектировать шаг и размер окон, и также отказаться от нерабочего тамбура. А если убрать купе проводника (на маршрутах менее суток его целесообразность очень сомнительна), то можно получить 56 мест.А "трёхярусный" китайский плацкарт можно вообще производить в стандартном кузове даже в рамках КВРа ранее выпущенных вагонов. Да, у него есть недостатки, но современным условиям он при этом всё равно соответствует гораздо лучше "советского", ибо даёт возможность полноценно выспаться подавляющему большинству пассажиров, а также некоторую независимость "верхних" пассажиров от "нижних". Уверен, что на 3-и полки при разумной диффернциации тарифа и удобной организации пространства там, будет неплохой спрос.В целом, если всерьёз поработать, то наверняка можно придумать и что-нибудь ещё. Наверное, даже "еврокушет" (купе на 6 мест с трёхярусным расположением полок) имеет право на существование и найдёт своего потребителя (хотя лично у меня к подобному замыканию с пятью людьми в тесной комнатушке в 8 м3 - отвращение)...В завершение.Предвижу возражения, что есть места, где средняя продолжительность поездки в плацкартном вагоне существенно превышает сутки и "советская" модель поведения в них пока ещё сохранилась. Не буду спорить, возможно, для них "советский" плацкарт остаётся лучшим решением (лично я не имею опыта поездок в плацкартном вагоне существенно больше суток, но честно говоря, при возможности выбора вряд ли предпочёл бы любой из "китайских" вариантов даже от Москвы до Владивостока). Но ведь такие маршруты - единичные. А плацкартных вагонов выпущено много, поэтому проблем с оснащением таких маршрутов вагонами в ближайшие лет 35 точно не будет. А там "или шах помрёт" (потребность в таких перевозках исчезнет)...Фотографии взяты из обзоров periskopа и Варламова.

Источник: https://ru-railway.livejournal.com/3327444.html